Проблеми стандартизації аеродромно-технічного забезпечення державної авіації України та шляхи їх вирішення в умовах взаємодії з НАТО та міжнародної інтеграції

Автори: С.Новічонок, О.Бабіч, І.Терентьєва
Проблеми стандартизації аеродромно-технічного забезпечення

В статті проведений аналіз законодавчих документів України та іноземних держав, щодо аеродромно-технічного забезпечення (АТЗ) літальних апаратів та аеродромів. Наведені організаційні заходи за допомогою яких, можна мінімізувати брак транспортної авіації під час перевезень габаритних та негабаритних вантажів. В статті наведені дані, щодо інцидентів пов’язаних з наземним обслуговуванням повітряних суден (ПС), вказані причини подій під час АТЗ та наведена схема розташування спеціальних транспортних засобів наземного обслуговування, їх під’їзд та від’їзд від літака, щоб наглядно проілюструвати складність обслуговування ПС. На основі проведеного аналізу визначені основні шляхи усунення проблем стандартизації АТЗ в умовах взаємодії з НАТО та в процесі міжнародної інтеграції. Запропоновано використання методів системного аналізу та моделювання для обґрунтування конкретних заходів по удосконаленню процесів наземного обслуговування.

Вступ

Постановка проблеми. В умовах прагнення розширення взаємодії України з НАТО [1] та міжнародних зв’язків в цілому, за різними напрямками діяльності важливе місце займає авіаційна сфера, а в її межах повітряні операції, що повинні здійснюватися, як літаками Повітряних Сил ЗС України так і авіацією іноземних держав

Процеси аеродромно-технічного забезпечення відбуваються здебільшого на аеродромах. У зв’язку з тим, що в Україні Державною авіацією використовуються не тільки військові аеродроми, але і цивільні (аеродроми спільного базування). Нами будуть розглянуті питання, пов’язані із наземним забезпеченням польотів як у військовій так і у цивільній авіації.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Питання щодо АТЗ знайшли своє відображення в багатьох наказах, стандартах та інструкціях, як України так й іноземних держав. Також постає питання, щодо модернізації або заміни техніки АТЗ у зв’язку з переоснащенням ПС ЗС України, що планується [2]. Наприклад: у роботах [3–14] описано методи, завдання, обов’язки та інші направлення, щодо організації та виконання заходів, щодо АТЗ. Однак вони не охоплюють:

  • стандартизацію підготовки між різними міністерствами України та іноземних держав;
  • уніфікацію та чіткий розподіл обов’язків та операцій під час обслуговування літальних апаратів;
  • чіткого визначення місця АТЗ в загальній технології виконання завдань авіації, та інше.

Мета статті – пошук проблемних питань розвитку АТЗ ПС ЗС України, що впливають на процеси стандартизації та визначення шляхів їх вирішення.

Проблеми стандартизації аеродромно-технічного забезпечення Фото: Кафедра аеродромно-технічного забезпечення авіації ХНУПС

Виклад основного матеріалу

Спільна із закордонними повітряними силами або авіакомпаніями льотна і технічна експлуатація повітряних суден вимагає невідкладних дій з боку авіаційної влади щодо стандартизації вимог, які регламентують діяльність вітчизняних авіакомпаній і організацій з технічного обслуговування і ремонту (далі – ОТОіР) авіаційної техніки (далі – АТ), в тому числі по стандартизації нормативної бази, пов'язаної з проведенням робіт по схваленню (сертифікації) ОТОіР АТ.

Кількість прийнятих Україною міжнародних документів в авіаційній сфері дуже велика, але подальший розвиток авіації вбачається у приведенні національних вимог щодо діяльності Державної авіації України у відповідність до Стандартів і рекомендованої практики International Civil Aviation Organization (міжнародної організації цивільної авіації) (ICAO), International Air Transport Association (міжнародна асоціація повітряного транспорту) (IATA) та НАТО.

Перспективність України, щодо удосконалення взаємодії у сфері АТ, ґрунтується в тому числі на її можливостях щодо перевезення повітрям великогабаритних (негабаритних) вантажів [3], що в тому числі відповідає одній з потреб НАТО Спільний центр здатності Повітряних Сил (Joint Air Power Competence Centre (JAPCC)) враховує літаки Ан-124, Ан-225 як засоби досягнення своїх цілей. На думку JAPCC брак стратегічної транспортної АТ НАТО може бути зведений до мінімуму за рахунок організаційних заходів (без закупівлі додаткових літаків). До таких заходів JAPCC відносять:

  • наявність та вчасне надання запасних частин для літаків;
  • інженерні та технічні можливості;
  • підвищення якості операцій та матеріальнотехнічного забезпечення (як робочої сили, так іспеціального наземного допоміжного обладнання) з наступним скороченням часу на повторний виліт [4].

IATA [5] прогнозують підвищення інтенсивності польотів, що призведе до збільшення пропускної здатності приблизно на 5,7%, а коефіцієнти навантаження підвищаться до – 81,4%. За таких умов IATA відмічає важливість забезпечення службами наземного обслуговування безпеки, стандартизації та ефективності.

В рамках дослідження проведеного National Aerospace Laboratory NLR [15], встановлено, що частота виникнення інциденту, пов’язаного з наземним обслуговуванням, складає 1 випадок на 5000 польотів. Більшість інцидентів відбувається, коли ПС знаходиться на стоянці й обслуговується.

Аналіз інцидентів показав, що 61% інцидентів відбувається, коли встановлено певний зв’язок (підключені кабелі, шланги, рукави, сходинки і т.п.) тобто інтерфейс між ПС і обладнанням наземного обслуговування. Високий рівень інцидентів може бути пояснений тим фактом, що виконавці операцій обслуговування обслуговують ПС за участю великої кількості транспортних засобів одночасно. Для ілюстрації складності ситуації по обслуговуванню ПС наведена Схема розташування спеціальних транспортних засобів наземного обслуговування, їх під’їзд та від’їзд від літака (рис. 1) [13–14].

Проблеми стандартизації аеродромно-технічного забезпечення
Рис. 1. Схема розташування спеціальних транспортних
засобів наземного обслуговування, їх під’їзд та від’їзд від літака
АМК – кондиціонер; УМП – уніфікований моторний підігрівач; АПА – аеродромний пересувний електроагрегат; ВЗ – повітрозаправник; ЗСР – заправник спецрідинами; ПЗ – автопаливозаправник; Тягач – автомобільний тягач; УВЗ – установка повітряного запуску; УПГ – установка для перевірки гідросистеми; УГЗС.М-К – уніфікована газозарядна станція для роботи на кисні, УГЗС.М-А – уніфікована газозарядна станція для роботи на азоті.

Під час різних видів буксирування наземного обладнання трапляються випадки нанесення ним пошкодження літаку. За даними, наведеними в [5] пересувні засоби наземного забезпечення спричиняють 47% усіх наземних пошкоджень літаків, тому IATA розробила програму для покращення наземного обладнання за допомогою сучасних технологій [4]. До аналогічних висновків дійшли під час проведення досліджень в рамках НДР “Рухомість МЗ”

В [16] вказано наступні причини подій (інцидентів) під час АТЗ (в України та у світі):

  • незадовільне утримання і підготовка злітнопосадочних смуг, руліжних доріжок, централізованих заправок, місць стоянок та інших об'єктів аеродромів до польотів;
  • порушення в організації прийому, зберігання і контролю якості матеріальних засобів, перш за все пально-мастильних матеріалів;
  • недоліки в експлуатації засобів аеродромнотехнічного обслуговування ПС і в роботі зарядноакумуляторних станцій;
  • ушкодження (несправність) ПС в результаті руху і маневрування на аеродромі засобів наземного забезпечення польотів;
  • дорожньо-транспортні пригоди на аеродромі з вини особового складу;
  • відмови в електропостачанні аеродрому в процесі польотів.

В [15] зазначається, що шляхами зменшення кількості інцидентів є вдосконалення технологічного процесу наземного обслуговування і удосконалення відповідної нормативної бази.

Дослідження проведені Адміністрацією цивільної авіації Швеції і Лундським університетом, показали, що правильно організоване наземне обслуговування є важливою складовою безпеки на аеродромі. З цього випливає необхідність досягнути безпечних та ефективних процесів при керуванні заправкою, навантаженням, розвантаженням, буксируванням та інших видах обслуговування ПС. Безпека стосується як літаків так і персоналу, що працює безпосередньо на місцях. ПС на пероні можуть бути ненавмисно пошкоджені через неправильне управління важкими транспортними засобами в безпосередній близькості. Безпека і економічність тісно пов’язані в цьому типі операцій. Ремонт літаків надзвичайно коштовний, а затримки або скасування рейсів через пошкодження літака призводять до супутніх витрат, які можуть бути значними. Добре функціонуюче управління безпекою польотів відіграє вирішальну роль в мінімізації ризику, як дрібних аварій (наприклад, травм на виробництві; незначного збитку літакам, обладнання та багажу), так і великих авіаційних подій [17].

Проблеми стандартизації аеродромно-технічного забезпечення

Важливість наземного забезпечення визнається Державною авіаційною службою України. У зв’язку з цим сертифікації зокрема підлягають [18]:

  • аеродром;
  • світлосигнальне обладнання аеродромів;
  • радіотехнічне обладнання;
  • метеорологічне обладнання, що встановлене на аеродромі;
  • пошукове та аварійно-рятувальне обладнання;
  • обладнання для забезпечення авіаційної безпеки;
  • авіаційна наземна техніка;
  • матеріали та техніка для експлуатаційногоутримання штучних покриттів аеродрому;
  • авіаційні паливно-мастильні матеріали та спеціальні рідини;
  • автоматизовані системи управління технологічними процесами аеропорту.

Уряд України продовжує реформу своєї національної галузі наземного обслуговування (в цивільній авіації), яка почалася в 2016 році і передбачає розробку законодавчої бази і модернізацію технічної бази, що експлуатується наземними службами аеропортів.

На сьогоднішній день більшість наземних послуг в Україні надаються самими аеропортами або афілійованими з ними компаніями.

Реформа передбачає більш активне прийняття західних стандартів в українській галузі наземного обслуговування.

Планується, що в рамках реформи уряд України виділить близько 50 мільйонів доларів США на модернізацію і подальший розвиток ІТінфраструктури, наземного обслуговування в аеропортах України. Крім того, частина коштів буде спрямована на придбання нового наземного обладнання для потреб аеропортів.

Згідно з державними планами, реалізація реформи повинна бути завершена до другої половини 2023 року [19–20].

Ситуація в області наземного обслуговування ПС ЗС України залишається складною. В результаті проведеного в [20] огляду і аналізу сучасного стану парку засобів рухомості (ЗР) засобів наземного забезпечення дій авіації (ЗНЗДА) ПС ЗС України було встановлено, що при загальній задовільній укомплектованості технічний стан більшості ЗР ЗНЗДА, наблизився до критичного рівня, що викликано, в першу чергу, відпрацюванням нею більшої частини ресурсів та низьким рівнем забезпечення автомобільним майном, агрегатами оборотного фонду, груповими експлуатаційними комплектами, пневматичними шинами та акумуляторними батареями. Аналіз автомобільного парку ЗНЗДА ПС ЗС України за марками та технічним станом показав, що 100 % ЗР ЗНЗДА мають строк служби понад 12 років, з них більша частина близько 20 та більше років, встановлено низький відсоток справних ЗР ЗНЗДА, а саме:

  • засобів електропостачання для запуску літальних апаратів 50%;
  • кондиціювання та підігріву повітря 56%;
  • заправки літальних апаратів паливом та рідинами 59%.

На відміну від провідних країн світу в Україні через постійне недофінансування ПС ЗС України інтенсивність використання АТ багаторазово нижче. У зв'язку з цим не дуже помітні наявні проблеми, зокрема, в організації АТЗ, які імовірно виникнуть в разі збільшення інтенсивності польотів, особливо при залученні авіації дружніх сил. Крім того, у минулі роки через скорочення Збройних Сил України в тому числі і авіації, відбулася певна втрата досвіду експлуатації АТ, що призвело до зниження технічних можливостей Повітряних Сил ЗС.

Модернізація АТЗ є процесом який охоплює широке коло проблем. Традиційно їх прийнято поділяти на технічні і організаційні. Технічним проблемам АТЗ ПС ЗС України присвячено багато робіт в тому числі [20–21]. Звернемося до організаційних труднощів пов’язаних із організацією АТЗ в умовах переходу до нових стандартів.

Перехід на нові стандарти є складним процесом який повинен враховувати наявні ресурси – технічні, інформаційні, кадрові. При цьому слід враховувати той факт, що в країнах на стандарти яких здійснюється перехід, розвиток технічної, економічної та законодавчої бази не стоїть на місці, а значить в міру здійснення реформ доводиться переходити з нових стандартів на більш нові.

Перехід на нові стандарти пов'язаний як із змінами певних технічних вимог, умов і т.д. так і переглядом визначень, понять, зміни керуючих і виконавчих структур і т.д.

Позитивним з точки зору інформаційної підтримки реформ є той факт, що Україна як членом ICAO, IATA, партнером НАТО і може спертися на керівні документи європейських партнерів.

Аналізуючи зміст керівництв по наземному обслуговуванню цивільної транспортної авіації ряду країн [23–28] можна дійти висновку, що існує майже єдиний підхід до наземного обслуговування транспортних літаків з урахуванням їх конкретного призначення. Однак це стосується тільки транспортної авіації. Наземне обслуговування бойової авіації по ряду причин менш стандартизовано і потрібне ретельне вивчення керівних документів провідних країн з метою перейняття передового досвіду в цій галузі.

При цьому треба відзначити що певні відмінності існують між країнами які давно перебувають у співпраці. Більш того відмінності в підходах до здавалося б тих самих технологічних процесів, існують і в рамках однієї країни. Різні підходи до опису тих самих процесів існують, наприклад, між військовою та цивільною авіацією США і навіть між авіацією Повітряних, Морських і Сухопутних сил США.

Рівень кваліфікації персоналу значно впливає на якість АТЗ. Детальне складання освітніх планів і програм, чіткість визначення мети та дієвість визначення рівнів підготовки є основою організації підготовки персоналу.

Аналіз керівних документів щодо підготовки спеціалістів з АТЗ, а саме професійні стандарти [28] та освітні програми [6; 29] показує, що неможливо зрозуміти які конкретно посадові обов’язки повинен виконувати фахівець, що набув відповідний освітній рівень. В цих документах не має посилань на документи, які могли б дати відповіді на ці питання. Зазначені документи встановлюють зв’язок з посадами, але не з посадовими обов’язками.

Проблеми стандартизації аеродромно-технічного забезпечення

Як приклад серед військово-професійних компетентностей за спеціальністю фахівця з технологій та технологічного обладнання аеропортів є такі [28]:

  • здатність організовувати та здійснювати АТЗ польотів авіаційних підрозділів в різних умовах обстановки з урахуванням досвіду ЗС України в антитерористичній операції (ООС), стандартів НАТО;
  • здатність застосовувати англійську мову (сприйняття інформації на слух, виражати думки в простих за конструкцією реченнях, контактне спілкування, читати загальновійськові та професійні тексти для нижчого середнього та середнього рівнів, ведення письмової комунікації в сферах загальновійськової тематики спілкування у відповідності до стандартів НАТО (обмежується загальновійськовими сферами і знайомим професійним контекстом у відповідності до стандартів НАТО).

Враховуючи те що, цей професійний стандарт використовується для підготовки офіцерів, то очевидно, що такий фахівець повинен керувати роботами з АТЗ. При відсутності уточнень вище наведені обов’язки визначають, що зазначений фахівець, повинен бути здатен виконувати частину робіт АТЗ у взаємодії із спеціалістами будь якої держави НАТО на будь якої техніці НАТО по обслуговуванню будь-яких літаків і т.д.

Немає також зв’язку зазначених стандартів підготовки курсантів із стандартами підготовки ПС ЗС України [30], МНС, НГУ, МВС України та стандартами іноземних держав.

Аналіз діючого керівництва по наземному обслуговуванню [13; 21] показує, що в ньому теж не встановлюється зв’язок між посадовими обов’язками та набутими знаннями та вміннями.

Навпаки там є вимога щодо попереднього набуття освіти за державними стандартами. Тобто, якщо вивчати стандарти та керівництва з професійної діяльності окремо, то при вивченні стандартів здається, що місце застосування набутих знань та умінь буде викладено у відповідних керівництвах. А наявність посилань на державні стандарти в керівництвах викликає враження нібито в стандартах будуть вказані саме ті функції, які є в керівництвах. Однак, як бачимо це не так.

Хоча слід зазначити, що в [21] вказано, що для здійснення підготовки необхідні спеціалізовані навчальні заходи для до підготовки і перепідготовки фахівців і приведено загальний зміст програми підготовки. Скоріш за все взаємозв’язок з посадовими обов’язками, технікою, найважливішими прийомами роботи і т.д. можна знайти в безпосередніх програмах дисциплін. На наш погляд така ситуація є спадщиною єдиного технічного простору Радянського Союзу. Перелік аеродромної техніки часів СРСР хоч і був достатньо широким, але не настільки, щоб його було неможливо вивчити в рамках стандартного курсу. На теперішній час на пострадянському просторі в тому числі в Україні ця аеродромна техніка все ще лишається широко представленою. Таким чином, можна сказати, що на пострадянському просторі, вірогідність адекватності підготовки фахівців дуже висока. Після проведення переоснащення парку АТ [2] адекватність підготовки фахівців може змінитися не в кращій бік, а на аеродромах, які вже оснащені іноземною технікою це відчувається вже сьогодні.

В рамках однієї авіакомпанії або виду (роду) Збройних Сил така ситуація проблем не викликає. Проте при переході спеціаліста з однієї компанії в іншу або при сумісних діях фахівців різних авіакомпаній це веде до труднощів. Та сама проблема буде і при сумісних діях військових фахівців і фахівців інших силових органів (наприклад МЧС) або при взаємодії із фахівцями іншої держави. Тобто повинен бути витрачений час на узгодження реальної здатності фахівців і встановлення їх місця і ролі в сумісних діях. Звичайно необхідність сумісних дій викликається ситуацією яка вимагає негайних дій і слід прагнути до максимального скорочення часу на прийняття таких рішень при збереженні їх якості.

Проблеми стандартизації аеродромно-технічного забезпечення

Однією з найбільш розвинених є система стандартів у Повітряних силах США. Багаторівнева система документообігу встановлює системні зв’язки між документами різних рівнів [8]. Рухаючись по жорсткий ієрархічній структурі керівних документів (стандартів) можна отримати повну уяву о необхідних програмах, рівнях підготовки на кожній посаді і навіть базових навчальних установах де ця підготовка повинна відбутись. Базова інформація щодо підготовки спеціалістів наземного забезпечення може бути отримана в [7; 9–10].

“Airfield operations career field development” (Кар’єрний розвиток в галузі аеродромних операцій) [9], ця інструкція описує керівництво персоналом, що виконує аеродромні операції і описує його кар’єрний розвиток. Визначає мінімальні адміністративні, процедурні і експлуатаційні стандарти і стандарти по керівництву, що стосується аеродромних операцій Повітряних Сил США.

“Airfield operations standardization and evaluations” (Стандартизація і оцінювання аеродромних операцій) [7], ця інструкція описує керівництво щодо процедур перевірок об’єктів аеродрому що експлуатуються, що належать Повітряним Силам США. Ця інструкція зокрема визначає хто і коли веде перевірки наявного рівня підготовки фахівців.

“Airfield Operations Procedures and Programs” (Процедури и програми аеродромних операцій) [10], ця інструкція містить керівництво з управління та експлуатації об'єктів АТ і навчання персоналу АТ.

Зазначені документи є інструкціями у вигляді стандартів і впроваджують директиву AFPD 13-2 (Керування повітряним рухом, Повітряний простір, Аеродром і управління діяльністю) [11].

Можна, навести багато прикладів системного взаємозв’язку керівних документів Повітряних Сил США. Такій підхід має багато переваг. Зрозуміло, що для складання складної ієрархічної системи спрямованої на практичний результат необхідно було провести багато попередніх системних досліджень для виявлення системних взаємозв’язків технології виконання необхідних задача, процесів і т.д.



Розподіл окремих операцій за різними посадами може змінюватись, але знання та вміння які необхідні для виконання технологічних операцій будуть змінюватись лише із зміною складових технології. Оскільки технологія змінюється значно повільніше і рідше за штатний розпис (штат підрозділу) це дасть змогу навчальним підрозділам своєчасно реагувати на зміни саме в технології, а не штатному розписі (штаті підрозділу).

Недостатнє усвідомлення потенційних можливостей країн при сумісних діях приводять до проблем навіть у випадку коли в сумісних діях приймають участь країни з майже однаковими технічними стандартами.

Так при проведенні спеціальних навчань “Центр-2019” і “Эшелон-2019” країнами Організації договору про колективну безпеку (ОДКБ) показав [12], що в існуючих частинах матеріальнотехнічного забезпечення Повітряно-космічних сил (інженерно-аеродромні, окремі ремонтно-відновлювальні, окремі автомобільні батальйони) та тих що формувались повністю відсутні штатні засоби та підрозділи зв'язку.

Існуючий штат сил і засобів забезпечення тилу не дозволяв в повній мірі організувати АТЗ авіаційних формувань. Наявність застарілих зразків АТЗ в складі технічних підрозділів батальйону АТЗ негативно впливав на ефективність АТЗ, особливо при забезпеченні на оперативних аеродромах (майданчиках маневру).

Гострою проблемою була організація обслуговування озброєння, військової та спеціальної техніки АТЗ, в тому числі через:

  • складність процесу взаємодії між всіма учасниками навчань;
  • недосконалість договірних документів (державних контрактів) щодо реалізації обслуговування АТ, обумовлювало виникнення затримок у фінансуванні та проведенні робіт, що призводило до несвоєчасного відновлення спеціальної техніки;
  • відсутність правової основи для формування на територіях держав-членів ОДКБ баз і складів АЗУ, АТМ, авіаційного палива.

Існуюча спеціальна техніка АТЗ має застарілі зразки з технічних і тактичних показників (засоби заправки ПС паливом, засоби електро-газового забезпечення), що призводило до збільшення часу підготовки ПС до вильотів. На деяких аеродромах приймаючих держав-членів ОДКБ відсутня система централізованої заправки авіаційним паливом ПС, що призводило до зниження ефективності процесів підготовки і масового застосування авіаційних формувань для виконання бойових завдань. Гострою проблемою АТЗ виявлені під час дії оперативнотактичної авіації на авіаційних ділянках автомобільних доріг, а також армійської авіації на посадкових майданчиках, розосереджених на великій відстані від баз базування. Проблеми були пов'язані з підвозом матеріально-технічних засобів (МТЗ), підготовкою елементів аеродромної інфраструктури в особливих умовах.

Важливе місце в системі АТЗ авіаційних формувань ОДКБ посіло створення та утримання запасів МТЗ з авіаційної номенклатурі, а саме:

  • авіаційними засобами ураження (АЗУ);
  • авіаційно-технічним майном (АТМ);
  • авіаційним паливом та їх ешелонуванням.

Відсутність правової основи для формування на територіях держав-членів ОДКБ баз і складів АЗУ, АТМ, авіаційного палива їх розміщення, організації поставок (підвезення) МТЗ, а також сервісних центрів.

Таким чином сили і засоби АТЗ приймаючих держав-членів ОДКБ при розгортанні і застосуванні в загрозливий період авіаційних формувань ОДКБ виявились не здатними забезпечити масовий прийом та обслуговування Колективних авіаційних сил в особливих умовах. Одним з факторів, що не дали змоги державам-членам ОДКБ виконати поставлені завдання, це відсутність нормативно-правової бази, яка б регламентувала організацію та порядок передачі МТЗ, що надаються авіаційним формуванням [12].

Проблеми стандартизації аеродромно-технічного забезпечення

Наведені дані свідчать, що розвиток нормативної бази АТЗ ПС ЗС України повинен проходити з урахуванням міжнародних зобов’язань України, потреб у сумісних діях з іншими державами. Використання світового досвіду у цієї галузі є загальноприйнятою практикою. Процес приведення документів одних керівних документів у відповідність іншим часто називають гармонізацією, отже гармонізація нормативної бази є одним з шляхів подолання проблем стандартизації. Для того, щоб працювати на випередження, враховувати можливі перспективні зміни у нормативній базі слід не просто перевіряти відповідність документів між собою, а чітко усвідомлювати потребу у встановленні певних вимог для здійснення процесу АТЗ польотів, як частини технології польотів взагалі з врахуванням потрібних ресурсів. В контексті цієї діяльності повинні бути встановлені критерії якості проведення АТЗ, які повинні бути гармонізовані з критеріями якості держав партнерів.

Необхідність найскорішого впровадження змін внесених в нормативну базу вимагає негайного внесення змін у всі види підготовок відповідного персоналу в частині стосовній. Здійснити це можливо тільки при встановленні системних зв’язків між нормативною базою, яка обумовлює сам процес АТЗ та стандартами підготовки персоналу.

Враховуючи можливі природні обмеження, щодо термінів опанування персоналом нових вимог, необхідно виробити підходи, щодо стиснення термінів опанування інформацією, а саме впровадження систем підтримки прийняття рішень, систем швидкого отримання необхідних витягів з нормативної бази, створення пояснюючих керівництв, пам’яток та ін



Як бачимо зазначені шляхи вирішення проблем потребують встановлення зв’язків між виконуваними процесами АТЗ, нормативною базою, ресурсами, та результатами, що отримуються. В такому випадку обґрунтування конкретних заходів по внесенню змін до стандартів, можливе тільки на підставі результатів системного аналізу із застосуванням моделювання.

В залежності від вирішуваної проблеми можуть бути застосовані сучасні відомі моделі, наприклад динамічна, статична, кінцевий автомат, структурна, поведінкова, агентська, об'єктна, заснована на процесах, метаданих, відносинах сутностей, активності, композиції, узагальнення, спільної роботи, трасування подій, послідовності і т.д. При цьому можуть бути застосовані різні форми представлення інформації, наприклад уніфікована мова моделювання (UML), мова концептуального моделювання (CML), мова моделювання систем (SysML), IDEF0, моделі базових об'єктів (BOM), BOM ++, концептуальні графіки, Mind-карти, моделювання бізнес-процесів (BPMN) та ін.

Висновки

На основі проведеного аналізу визначено, що до проблемних питань розвитку АТЗ ПС ЗС України що впливають на процес стандартизації можна віднести:

  • ускладнення задач АТЗ у світі;
  • підвищення коштовності помилок у АТЗ;
  • неоднозначність підходів до АТЗ у різних авіаційних підприємствах, організаціях як в середині України так і в світі;
  • паралельний незалежний розвиток вітчизняних та іноземних авіаційних стандартів та їх великий обсяг;
  • недосконалість структурної організації вітчизняної нормативної бази;
  • не повне охоплення нормативними документами процесів пов’язаних з АТЗ;
  • складність установлення зв’язку між змістом навчання спеціалістів АТЗ та технологією його виконання;
  • застарілість спеціальної техніки АТЗ у ПС ЗС України та відсутність системних підходів до ув’язки напрямків її розвитку і з розвитком авіації в державі в цілому.

Узагальнюючи наведений у статті матеріал основними шляхами усунення проблем стандартизації АТЗ в умовах взаємодії з НАТО та в процесі міжнародної інтеграції є :

  • гармонізація керівних документів в галузі АТЗ;
  • визначення місця процесів АТЗ в загальній технології виконання завдань авіації Повітряних Сил ЗС України;
  • уточнення необхідних ресурсів для здійснення АТЗ;
  • уточнення критеріїв якості виконуваних операцій по АТЗ;
  • корегування підготовки авіаційних фахівців через внесення змін до стандартів підготовки встановивши зв’язок між ними;
  • вироблення підходів до прийняття рішень, які дозволять адекватно реагувати на можливі виклики в галузі АТЗ, навіть в разі недостатнього особистого досвіду особами, що приймають рішення.

Перелічені шляхи усунення проблем на думку авторів вирішуються, зокрема, методами системного аналізу і моделювання.



Список літератури

1. Офіційний сайт GOV.UA. Співробітництво Україна-НАТО у військовій сфері. – Режим доступу: https://nato.mfa.gov.ua/ukrayina-ta-nato/spivrobitnictvo-ukrayina-nato-u-vijskovij-sferi.

2. Офіційний сайт MIL.UA. Візія Повітряних Сил Збройних сил України 2035. – Режим доступу: https://mil.in.ua/uk/articles/viziya-povitryanyh-syl-zsu-zamina-radyanskogo-ta-unifikatsiya/.

3. Офіційний сайт SEGODNYA.UA. “Мрия” и “Руслан” против коронавируса: Украинские самолеты завалили заказами. – Режим доступу: https://www.segodnya.ua/economics/transport/mriya-i-ruslan-protiv-koronavirusa-ukrainskiesamolety-zavalili-zakazami-1429830.html.

4. NATO Air Transport Capability. Joint Air Power Competence Centre [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://www.japcc.org/portfolio/nato-air-transport-capability-an-assessment/.

5. Офіційний сайт CONTEGOAVIATION.CO. The Top 5 Challenges Facing Airport Ground Handling Services. Contego Aviation Solutions. 24 April 2018. – Режим доступу: https://www.contegoaviation.co.uk/top-5-challenges-facing-airportground-handling-services/.

6. Освітня програма. Рівень вищої освіти – перший (бакалаврський). Ступінь вищої освіти – бакалавр. Спеціальність 272 – Авіаційний транспорт Спеціалізація – Технології та технологічне обладнання аеропортів. – Вінниця: ХНУПС, 2019. – 27 с.

7. Air Force Instruction 13-204, Volume 2, Command and Control. Airfield operations standardization and evaluations [Електронний ресурс]. – USA: Department of the Air Force. – 2010. – 45 с. – Режим доступу: https://static.epublishing.af.mil/production/1/af_a3/publication/afi13-204v2/afi13-204v2.pdf.

8. Air Force instruction 33-360. 1 December 2015. Communications and Information. Publications and forms management [Електронний ресурс]. – USA: Department of the Air Force. – 2015. – 164 с. – Режим доступу: https://static.epublishing.af.mil/production/1/saf_aa/publication/afi33-360/afi33-360.pdf .

9. Air Force instruction 13-204, Volume 1, Command and Control. Airfield operations career field development [Електронний ресурс]. – USA: Department of the Air Force. – 2015. – 22 с. – Режим доступу: https://static.epublishing.af.mil/production/1/af_a3/publication/afi13-204v1/afi13-204v1.pdf.

10. Air Force instruction 13-204, Volume 3, 1 September 2010, Incorporating Through Change 2, 29 June 2015 Space, Missile, Command and Control. Airfield operations procedures and programs [Електронний ресурс]. – USA: Department of the Air Force. – 2015. – 249 с. – Режим доступу: https://static.e-publishing.af.mil/production/1/af_a3/publication/afi13- 204v3/afi13-204v3.pdf

11. Air Force Policy Directive AFPD 13-2. Air Traffic Control, Airfield, Airspace, and range Management [Електронний ресурс]. USA: Air Force. – Режим доступу: https://standards.globalspec.com/std/13376540/afpd-13-2.

12. Кравец Д.Ю. Аэродромно-техническое обеспечение вооруженных сил государств – членов ОДКБ при развертывании коллективных сил оперативного реагирования [Електронний ресурс] / Д.Ю. Кравец, Р.Г. Мамедов, И.В. Мурманских // Вестник военной академии материально-технического обеспечения им. генерала армии А.В. Хрулева. – 2019. – № 2(18). – С. 29-35. – Режим доступу: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=42366643.

13. Наказ Міністерства оборони України “Про затвердження Правил аеродромно-технічного забезпечення польотів повітряних суден державної авіації України № 761 від 24.12.2015 р.”.

14. Наказ Командувача Військово Повітряних Сил України “Про введення в дію Інструкції про організацію руху автотранспорту, засобів наземного забезпечення польотів та пішоходів на аеродромах Збройних Сил України № 133 від 19.10.1993 р.”.

15. Balk A.D. Safety of ground handling. National Aerospace Laboratory NLR / A.D. Balk // European Union Aviation Safety Agency [Електронний ресурс]. – Amsterdam: National Aerospace Laboratory NLR. – 2008. – 44 р. – Режим доступу: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/nlr-report-safety-ground-handling-nlr-cr-2007-961#groupeasa-downloads.

16. Мануйлов М.Н. Основные направления работы служб обеспечения полетов с целью предотвращения авиационных происшествий / М.Н. Мануйлов, В.В. Сивчак // Сборник материалов IV военно-научной конференции курсантов и молодых ученых Минского государственного высшего авиационного колледжа “Совершенствование обеспечения полетов авиации”. – Минск, 2014. – С. 120-122.

17. Asa E. Aviation on the Ground: Safety сulture in a Ground Handling Company [Електронний ресурс] / E. Asa, A. Roland // International Journal of Aviation Psychology. – 2007. – № 17(1). – С. 59-76. – Режим доступу: https://www.researchgate.net/ publication/254304301 Aviation on the Ground Safety Culture in a Ground Handling_Company.

18. Офіційний сайт GOV.UA. Наземне обслуговування. – Режим доступу: https://avia.gov.ua/nazemneobslugovuvannya/.

19. Постанова Кабінету Міністрів України “Про схвалення Концепції Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2023 року № 944 від 30.10.2013 р.”.

20. Звіт НДР шифр “Рухомість”. Спеціальна тема. рукоп. ХУПС. – Х.: держ. реєстр. № 0101U000934, Інв. № 2157/2, 2009. – 188 с.

21. Новічонок С.М. Розробка комплексної методики обґрунтування доцільного комплексу заходів технічного обслуговування і ремонту транспортних засобів аеродромно-технічного обслуговування літальних апаратів Збройних Сил України при переводі їх на експлуатацію за технічним станом / С.М. Новічонок, О.Б. Куренко, С.І. Борових // Наука і техніка Повітряних Сил Збройних Сил України. – 2017, № 1(26). – С. 41-45.

22. Руководство по наземному обслуживанию воздушного судна. Основные принципы наземного обслуживания самолёта [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://aufbau.com.ua/files/documents/Guidelines%20for%20Aircraft%20Ground%20Handling.pdf.

23. EATC Ground Operations. Manual (EGOM) [Електронний ресурс]. – Netherlands: European Air Transport Command, 2019. – 402 с. – Режим доступу: https://eatcmil.com/uploads/page_contents/Documentation/EGOM%202019%20v8.0%20%20PUBLIC.pdf.

24. Ground Operations Manual – Version 4.2. Part A - General (GOM/A). FLYINGGROUP. Ground Operations Departments – Antwerp & Luxemburg & Malta [Електронний ресурс]. – Luxembourg: Ground Operation Departments, 2017. – 358 с. – Режим доступу: http://hyperion-aviation.com/wp-content/uploads/2017/09/HYP-GOM-Part-A-General-v4.2.pdf.

25. Офіційний сайт DOKUMEN.TIPS. Airport Handling Manual. – Режим доступу: https://dokumen.tips/documents/effective-1-january31-december-2018-iata-handling-manual-38-th-edition-.html.

26. Руководство по организации наземного обслуживания. Изд. 2-ое [Електронний ресурс]. – Красноярск, 2016. – КрасАвиа. – Режим доступу: https://ak-krasavia.ru/static/uploaded/files/rono.pdf.

27. ISAGO Standards Manual. IATA, Montreal-Geneva [Електронний ресурс], 2016. – 370 с. – Режим доступу: https://skybrary.aero/bookshelf/books/3521.pdf.

28. Професійний стандарт офіцера тактичного рівня Збройних Сил України фахівця з технологій та технологічного обладнання аеропортів. Затверджений Командувачем Повітряних Сил від 2019 року. – Вінниця: ХНУПС, 2019. – 44 с.

29. Освітня-професійна програма. Рівень вищої освіти – другий (магістерський). Ступінь вищої освіти – магістр. Галузь знань 27 – Транспорт. Спеціальність 272 – Авіаційний транспорт. Спеціалізація – Технології та технологічне обладнання аеропортів. – Вінниця: ХНУПС, 2019. – 25 с.

30. Наказ Командувача Повітряних Сил Збройних Сил України “Про затвердження Каталогу стандартів індивідуальної фахової підготовки військовослужбовців родів військ (спеціальних військ) Повітряних Сил Збройних Сил України № 43 від 27 квітня 2017”

31. Kajzer, Yu.F. (2012), “Mobilnye sredstva zapravki vozdushnyh sudov aviacionnymi goryuchesmazochnymi materialami” [Mobile means of refueling aircraft with aviation fuels and lubricants], Sib. feder. un-t, Krasnoyarsk, 346 p.



Про авторів

Новічонок Сергій Михайлович
кандидат технічних наук доцент старший науковий співробітник Харківського національного університету Повітряних Сил ім. І. Кожедуба (ХНУПС)


Бабіч Олексій Вікторович
науковий співробітник ХНУПС


Терентьєва Ірина В'ячеславівна
науковий співробітник ХНУПС



Даний матеріал відноситься до авторських публікацій.
Думка редакції може не збігатися із точкою зору авторів матеріалів.

Використані джерела:
Системи озброєння і військова техніка, 2020, № 2(62) ISSN 1997-9568

Топ ОПК – 2021: Щорічний рейтинг підприємств ОПК України

оновлено [оригінальна публікація 24.08.20] Щорічний рейтинг українських підприємств, які виробляють продукцію (надають послуги) ...